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Ein Duodiscus in den französischen Alpen
Ein Duodiscus in den französischen Alpen

Flugsport ist kein exklusiver oder teurer Sport für die Reichen, wie viele denken. In einem Flugverein werden alle Aufgaben von gut geschultem Personal ehrenamtlich übernommen. Dadurch ist das Fliegen nicht teuerer als andere Sportarten. Es ist eine interessante und vielseitige Freizeitbeschäftigung, in der auch die dritte Dimension eine Rolle spielt.

Was ist Flugsport?

Der Flugsport wird in verschiedene Bereiche eingeteilt. Diese unterscheiden sich durch die unterschiedlichen Arten von Fluggeräten, mit denen geflogen wird. Ich möchte hier nur

Anflug auf die Île de Yeu/Frankreich im Motorsegler SF-28
Anflug auf die Île de Yeu/Frankreich im Motorsegler SF-28

auf das Segelfliegen und das Motorfliegen eingehen. Für jede Kategorie von Fluggerät muss man eine andere Fluglizenz haben, die in einem Verein oder an einer Flugschule erworben werden kann. Hat man eine Lizenz für eine Art von Fluggerät, so gewährt der Gesetzgeber zur Erlangung einer weiteren Lizenz einige Erleichterungen.

Die einzelnen Sparten im Flugsport halten Wettbewerbe und Meisterschaften in verschiedenen Disziplinen ab. Vor allem sind dies der Kunstflug und der Streckenflug. Aber natürlich ist das Betrachten der Landschaft aus der Vogelperspektive und das Fliegen zu verschiedenen Zielen auch ohne den wettbewerbsmäßigen Vergleich mit anderen ein großer Spaß.

Wie sind die Flieger denn so?

Knallharte Männer, unerschrocken und mit Nerven aus Stahl! Wirklich? Nein, nicht wirklich.

Mit der Cessna 172 über dem Lake Powell, Utah/USA
Mit der Cessna 172 über dem Lake Powell, Utah/USA

Segelflieger erkennt man bei gutem Wetter meist an einem "Thermikhut" (Sonnenhut) und einer Sonnenbrille. Der Armani-Anzug bleibt auf dem Kleiderbügel, auch Lackschuhe und Krawatten sind am Flugplatz eher selten gesehen. Sie sind ganz normale Menschen, vom vierzehnjährigen Schüler bis zum Universitätsprofessor, Geschäftsfrauen und Hausmänner, Firmenleiter und Handwerker, alles ist dabei. Auch die Altersstruktur der Flieger ist sehr gemischt. Sie reicht von vierzehn Jahren (damit kann man die Ausbildung beginnen) bis in die siebziger oder achtziger, wenn einen der Fliegerarzt für tauglich hält. Mein älterster Flugschüler war anfang siebzig.

Wie komme ich an die Fluglizenz?

Durch eine Ausbildung in einem Verein oder an einer Flugschule und durch das Bestehen der entsprechenden Prüfungen. Mehr dazu auf den Seiten über die Ausbildung. Hat man die Fluglizenz einmal, so muß sie aktiv gehalten werden. Dazu ist eine neue Untersuchung bei einem Fliegerarzt und der Nachweis von Flugstunden, Starts und Landungen sowie Checkflügen erforderlich.

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Was macht das Segelfliegen so besonders? Warum kann ein Segelflugzeug ohne Motor viele Stunden lang und viele hundert Kilometer weit fliegen? Woraus besteht ein Segelflugzeug? Wie läuft der Segelflugbetrieb in der Praxis ab? Und welche unterschiedlichen Wettbewerbe und Meisterschaften hat der Segelflug zu bieten? Antworten gibt''s hier!

Was unterscheidet das Segelfliegen von anderen Flugsportarten?

Da ein Segelflugzeug keinen Motor hat, ist die Länge eines Fluges viel mehr als bei anderen Luftsportarten vom Wetter und vom Können des Piloten abhängig. Segelflieger müssen sich während des gesamten Fluges mit der Wetterentwicklung beschäftigen und es richtig einschätzen lernen. Da das Wetter aber nie genau vorherzusagen und das Können der Piloten unterschiedlich ist, weiß man nie mit Sicherheit, ob man sein Flugziel (eine bestimmte Flugzeit, Flughöhe oder Flugstrecke) auch erreichen wird. Können und Erfahrung des Piloten sind wesentlich wichtiger als ein gutes Segelflugzeug.

Wie fliegt ein Segelflugzeug?

Mit der DG-505 am Gache in den französischen Alpen
Mit der DG-505 am Gache in den französischen Alpen

Segelschiffe brauchen zur Vorwärtsbewegung Wind. Segelflugzeuge nicht. Sie fliegen genauso gut, unter Umständen auch besser, ohne Wind. Das Segelfliegen kann man mit einem Papierflieger vergleichen, den man fliegen lässt. Er fliegt so lange, bis er seine Ausgangshöhe abgeglitten hat, und landet dann auf dem Boden. Wirft man ihn aus größerer Höhe ab, so wird er länger und weiter fliegen, als wenn man ihn aus niedriger Höhe abwirft.

Genauso ist es auch mit Segelflugzeugen. Sie werden nur nicht geworfen, sondern von einer Seilwinde oder von einem Motorflugzeug auf eine bestimmte Ausgangshöhe gebracht.

Instrumentenbrett der DG-505
Instrumentenbrett der DG-505

Diese Höhe können sie dann abgleiten, und wenn die Höhe abgeglitten ist, müssen sie wieder landen. Je besser die Flugleistung eines Segelflugzeugs ist, desto weiter kann es mit einer bestimmten Ausgangshöhe gleiten. Dieser Wert wird in der sogenannten Gleitzahl ausgedrückt. Eine Gleitzahl von 44 bedeutet, daß ein Flugzeug aus 1000 m Höhe 44 km weit gleiten kann. Die besten Segelflugzeuge haben maximale Gleitzahlen von über 60. Sie erreichen diesen hohen Wert durch eine große Spannweite und eine ausgefeilte Aerodynamik. Je schneller ein Segelflugzeug fliegt, desto schneller sinkt es und desto geringer ist die Strecke, die es zurücklegen kann. Moderne Segelflugzeuge fliegen daher normalerweise in einem Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 150 km/h, obwohl sie maximal ca. 250 bis 280 km/h schnell fliegen könnten, je nach Typ.

Wie kann ein Segelflugzeug viele Stunden lang fliegen?

Im Discus über den französischen Alpen
Im Discus über den französischen Alpen

Um einen längeren oder weiteren Flug machen zu können, muss ein Segelflugzeug die abgeglittene Höhe wieder "auftanken". Dies kann auf verschiedene Weisen erfolgen, meistens benutzt der Pilot dazu die sogenannte Thermik. Thermik ist wärmere Luft, die aufsteigt, ähnlich wie Rauch aus einem Schornstein. Der Segelflieger kann in sie hineinfliegen und sich von ihr hochtragen lassen. Sie steigt meist schlauchartig auf und die Kunst besteht darin, sie zu finden, denn Luft ist unsichtbar. Außerdem sind diese Thermikschläuche (Fliegerjargon: Bärte) recht eng, so daß das Segelflugzeug Kreise fliegen muß, um in dem Bart zu bleiben und mit ihm zu steigen.

In 3800 m über den französischen Alpen
In 3800 m über den französischen Alpen

Findet man nun immer rechtzeitig einen Bart, bevor die Höhe abgeglitten ist, so kann man viele Stunden in der Luft bleiben, bis die Thermik nachläßt (meistens kurz vor Sonnenuntergang). Ein längerer Segelflug ist also ein stetiges Abgleiten und Hinaufkreisen. Und wenn man immer gezielt in eine bestimmte Richtung abgleitet, dann kann man sehr große Strecken zurücklegen. Die weiteste in einem Segelflugzeug geflogene Strecke liegt bei über 2000 km, die größte Höhe bei über 14.000 m.

Was passiert, wenn man keine Thermik mehr findet?

Die ASK-21 im Maisfeld Beim Abrüsten der ASK-21

Bekanntlicherweise ändert sich das Wetter oftmals unvorhergesehen, und auch die Thermik ist nur selten mit Sicherheit vorherzubestimmen. Findet ein Segelflieger also keine Thermik mehr, ist er gezwungen zu landen, sobald er seine Höhe abgeglitten hat. Passiert ihm das in zu großer Entfernung von einem Flugplatz, so muß er auf einem geeigneten Feld landen. Für Streckensegelflieger ist das nichts Besonderes, und auch die Segelflugzeuge sind für solche Außenlandungen konstruiert. Nach einer Außenlandung wird das Flugzeug auseinander genommen (abgerüstet), in einen Anhänger gepackt und mit dem Auto zurück transportiert. Moderne Segelflugzeuge sind mit drei Personen in fünf bis zehn Minuten abgerüstet.

Woraus besteht ein Segelflugzeug?

Früher wurden Segelflugzeuge in Holzbauweise oder in Gemischtbauweise gebaut. Viele dieser Flugzeuge sind auch heute noch in Betrieb und erfreuen sich, vor allem bei Vereinen, großer Beliebtheit, da sie recht einfach gewartet und repariert werden können.

Der mit Stoff bespannte Stahlrohrrumpf einer Ka-8 von innen
Der mit Stoff bespannte Stahlrohrrumpf einer Ka-8 von innen

In Holzbauweise hergestellte Flugzeuge haben einen Rumpf sowie Tragflächen aus Holz. Dabei sind Rumpf und Tragflächen meist nur Holzgerippe, die mit Stoff bespannt werden, um Gewicht zu sparen. Ein Beispiel für ein Flugzeug in Holzbauweise ist die Ka-6.

Flugzeuge in Gemischtbauweise haben meistens einen Stahlrohrrumpf und Tragflächen aus Holz. Auch hier sind Rumpf und Tragflächen üblicherweise mit Stoff bespannt. Flugzeuge in Gemischtbauweise sind zum Beispiel die ASK-13 und die Ka-8.

Es gibt auch Segelflugzeuge in Metallbauweise. Sie Bestehen aus einem Metallgerippe, welches mit dünnem Aluminiumblech beplankt ist. Ein solches Flugzeug ist zum Beispiel der Blanik.

Moderne Segelflugzeuge werden heute fast ausschließlich aus Kunststoffen wie Kohlefaser- und Glasfaserverbundwerkstoffen hergestellt. Der Rumpf und die Tragflächen eines Kuststoffsegelflugzeugs werden nicht mehr mit Stoff bespannt, sondern bestehen vollständig aus GfK oder KfK. Die Vorteile dieser Bauweise sind eine bessere Formbarkeit des Materials bei der Herstellung und dadurch eine bessere Aerodynamik (und somit eine bessere Flugleistung), eine höhere Stabilität (dadurch können Spannweiten von 29 m und mehr erreicht werden) sowie eine geringere Wartungsanfälligkeit (Plastik bekommt nicht so schnell Löcher wie Stoff). Damit sich der Kunststoff in der Sonne nicht so stark erwärmt, sind diese Segelflugzeuge meistens weiß. Beispiele für Kunststoffsegelflugzeuge sind ASK-21, DG-505, Discus, LS-4, usw.

Ein ganz normaler Flugtag

Segelfliegen ist ein Gemeinschaftssport. Um Segelflugbetrieb zu machen, bedarf es einer Mannschaft aus mehreren Leuten, die bestimmte Aufgaben gewissenhaft übernehmen.

Stellen wir uns folgende Szene vor:
Sonntagmorgen, 9:00 Uhr. Herrliches Flugwetter auf unserem Flugplatz.

Die Flieger treffen sich. Bevor mit dem Fliegen begonnen werden kann, müssen erst eine Menge Vorbereitungen getroffen werden. Quietschend öffnen sich die großen Hallentore.

Die ASK-21 wird zum Start geschoben
Die ASK-21 wird zum Start geschoben

Dahinter stehen eng geschachtelt unsere Flugzeuge. Ausräumen steht auf dem Plan. Die Flugzeuge werden ersteinmal auf das Vorfeld gestellt und mit Fallschirmen, Batterien und dem notwendigen Zubehör ausgerüstet. Gleichzeitig kümmert sich der Schleppilot um das Schleppflugzeug. Vorflugkontrolle, Tanken, alle Papiere an Bord. Bevor die Segelflugzeuge zum Start geschoben werden, müssen noch Funkgeräte, Startlisten, Bleigewichte, Sitzwannen und natürlich die eigenen Sachen verstaut werden.

Der BfL (Beauftragte für Luftaufsicht) ist auch schon da. Er ist der Mann, der auf dem Turm sitzt und die Piloten während des Flugbetriebs mit den notwendigen Informationen versorgt. Der Fluglehrer ist gerade dabei, sich mit den Flugschülern um die Schulflugzeuge zu kümmern. Langsam lösen sich die Gruppen vor der Halle auf. Ungefähr drei bis vier Personen sind erforderlich, um ein Segelflugzeug an den Start zu schieben.

Beim Aufrüsten des Discus
Beim Aufrüsten des Discus

Bevor ein Flugzeug starten kann, muß erst eine gründliche Vorflugkontrolle durchgeführt werden. Ruderanschlüsse, Instrumente, Ruderkontrolle, Gurte, Fallschirm. Alles in Ordnung? Ja, dann kann es ja los gehen. Der erste Pilot nimmt im Flugzeug Platz und schnallt sich an. Dann folgt noch der Check. Alle Instrumente eingestellt, Bremsklappen verriegelt, Wölbklappen eingestellt, Haube verriegelt? Alles o.k. Das Schleppflugzeug rollt vor den Segelflieger, und das Schleppseil wird von einem Helfer eingeklinkt. Nachdem das Seil stramm ist, hält der Helfer die Tragflächen des Segelflugzeugs waagerecht und der Schleppilot gibt Gas. Der Schleppzug setzt sich in Bewegung. Bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit hebt zuerst das Segelflugzeug, dann das Motorflugzeug ab, und beide entschwinden in die Luft. In ca. 500 m Höhe klinkt der Segelflieger aus und beginnt mit der Thermiksuche. Das Schleppflugzeug ist nach ca. sechs Minuten wieder auf dem Boden und bereit, den nächsten Kandidaten zu schleppen.

Ein Duodiscus über den französischen Alpen
Ein Duodiscus über den französischen Alpen

Währenddessen notiert der Startschreiber die Startdaten. Landet ein Segelflugzeug, geht die Rückholmannschaft los, um ihn zum Start zurück zu schieben. An Tagen mit wenig Thermik und kurzen Flugzeiten kommen da schon einige Kilometer zusammen, denn meistens sind mehrere Segelflugzeuge in Betrieb und müssen geschoben werden. Und das unter Umständen 30 mal am Tag.

Nachdem abends die Flieger gelandet sind, werden sie gewaschen, und alles muß wieder eingeräumt werden. Die Batterien werden an das Ladegerät angeschlossen, die Fallschirme verstaut, und die Bordbücher der Flugzeuge müssen geschrieben werden. Bei gutem Wetter kann es dann auch schon mal spät werden.

Jeder muß mit anpacken, um den Flugbetrieb zu ermöglichen. Das ist sehr zeitintensiv. Wer fliegen will, muß morgens da sein und so lange bleiben, bis alles wieder verstaut ist. Dadurch ist das Boden - Luft - Verhältnis teiweise sehr einseitig auf der Seite Boden, was viele Anfänger erstmal abschreckt. Aber auch die Bodentätigkeiten vermitteln wichtige Ausbildungsinhalte und machen Spaß, da man nie alleine ist. Teamwork ist angesagt!

Die Segelflugausbildung

Ein Ausbildungsflug in der ASK-21
Ein Ausbildungsflug in der ASK-21

Der erste Ausbildungsabschnitt in der praktischen Segelflugausbildung endet je nach Begabung und Engagement nach ca. 40 bis 80 Flügen mit Fluglehrer mit den ersten drei Alleinflügen. Insgesamt sind während der praktischen Ausbildung mindestens 25 Flugstunden zu absolvieren, davon mindestens 15 Stunden im Alleinflug. Zur Erlangung der Windenstart-Berechtigung müssen mindestens 10 Windenstarts mit Fluglehrer und 10 alleine gemacht werden, zur Erlangung der Flugzeugschlepp-Berechtigung müssen mindestens 5 Flugzeugschleppstarts mit Fluglehrer und 5 alleine gemacht werden.

Die theoretische Ausbildung umfasst ca. 60 Unterrichtsstunden, verteilt auf die acht Fächer Luftrecht, Navigation, Meteorologie, Aerodynamik, Technik, Verhalten in besonderen Fällen und menschliches Leistungsvermögen. Außerdem muß noch ein Flugfunkzeugnis erworben werden.

Die Segelfluglizenz
Die Segelfluglizenz

Die Ausbildung kann im Alter von 14 Jahren begonnen werden, auch Alleinflüge sind in diesem Alter schon möglich. Der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, der zum eigenverantwortlichen Fliegen und zum Mitnehmen von Fluggästen erforderlich ist, wird frühestens im Alter von 16 Jahren ausgehändigt. Er berechtigt zum Führen von Segelflugzeugen entsprechend der eingetragenen Startarten (meist Windenstart und Flugzeugschleppstart) am Tage.

Weitere Berechtigungen, die in den Luftfahrerschein eingetragen werden können, sind die Kunstflugberechtigung, die Wolkenflugberechtigung, die Berechtigung zur Ausbildung von Segelflugzeugführern und die Berechtigung zum Führen von Motorseglern und Segelflugzeugen mit Hilfsmotor.

Der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer ist zeitlich unbeschränkt gültig, muss aber duch den Nachweis von mindestens 25 Starts und Landungen mit Segelflugzeugen in den letzten 24 Monaten sowie einem aktuellen Fliegertauglichkeitszeugnis aktiv erhalten werden. Außerdem müssen für jede Startart mindestens fünf Starts nachgewiesen werden. Die Nachweise erfolgen durch die Eintragungen im Flugbuch, das laut Gesetz jeder Pilot führen muß.

Wettbewerbe und Meisterschaften

Die sportliche Herausforderung beim Segelflug kann der Streckenflug oder der Kunstflug sein. In beiden Disziplinen gibt es Wettbewerbe und Meisterschaften auf nationaler und internationaler Ebene, bis hin zu Weltmeisterschaften.

Streckenflugwettbewerbe und Meisterschaften

Das Cockpit einer ASH-25
Das Cockpit einer ASH-25

Bei Streckenflugwettbewerben und Meisterschaften im Segelflug geht es darum, eine von der Wettbewerbsleitung ausgeschriebene Strecke mit dem Segelflugzeug zu fliegen. Je schneller die Strecke geflogen wird, desto mehr Punkte bekommt ein Pilot. Die Punkte mehrerer Tage werden aufaddiert, und am Ende gibt es dann eine Wertung. Meistens werden Strecken um zwei Wendepunkte geflogen, so daß der Flugverlauf einem Dreieck entspricht. Um zu beweisen, daß ein Pilot einen Wendepunkt umrundet hat, muß er ein Foto machen, oder er benutzt ein Beurkundungssystem, das auf der Satellitennavigation basiert. Diese Systeme nutzen Satelliten, um in regelmäßigen Abständen die Position zu bestimmen und zu speichern. Nach der Landung kann die Wettbewerbsleitung den Flugverlauf dann auslesen und die Umrundung überprüfen. Um nachzuweisen, daß man nicht zwischendurch gelandet ist, schreibt ein Barograph ständig die Flughöhe mit. Diese Funktion kann auch in dem satellitenbasierten System integriert sein.

Um die Leistungsunterschiede der verschiedenen Flugzeugtypen auszugleichen, finden zentrale Meisterschaften in verschiedenen Klassen statt. Jedes Segelflugzeug kann anhand seiner Bauart in eine dieser Klassen eingeordnet werden.

In der offenen Klasse fliegen die Segelflugzeuge, die keiner bauartlichen Beschränkung unterliegen. Sie verfügen meistens über Wölbklappen und eine große Spannweite. Die 18 m Klasse ist für Flugzeuge, die nur einer Beschränkung

Eine ASH-25 der offenen Klasse (25 m Spannweite) im Landeanflug
Eine ASH-25 der offenen Klasse (25 m Spannweite) im Landeanflug

der Spannweite auf 18 m unterliegen. Ansonsten sind sie ähnlich wie die Flugzeuge der offenen Klasse. Das gleiche gilt für die Rennklasse, bei der die Beschränkung in einer Spannweite von maximal 15 m liegt. Bei der Standardklasse ist die Spannweite auf 15 m beschränkt, und profilverändernde Einrichtungen (z. B. Wölbklappen) sind nicht erlaubt. Die Clubklasse beheimatet die Flugzeuge der älteren Generation, die in den vorgenannten Klassen nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Schließlich gibt es auch noch eine Doppelsitzerklasse. Bei Wettbewerben und in der Club- und Doppelsitzerklasse wird die Flugleistung zusätzlich noch anhand eines Indexes bei der Punktevergabe berücksichtigt. Jedes Segelflugzeug hat einen solchen Index, der umso höher ist, je besser das Flugzeug ist.

Eine ASK-21 im Rückenflug
Eine ASK-21 im Rückenflug

Die Kunst des Streckensegelfluges besteht darin, das Wetter richtig beurteilen zu können und die daraus gezogenen Schlüsse sicher in die Tat umzusetzen. Wo ist die beste Thermik zu erwarten? Wie schnell fliege ich zum nächsten Bart? Welchen Weg nehme ich dorthin? Wettereinschätzung, fliegerisches Können und taktische Überlegungen sind meistens viel wichtiger, als die Flugleistung des Flugzeugs.

Wenn man zu einem Streckenflug mit einem Segelflugzeug startet, weiß man nie genau, ob man seinen geplanten Landeort auch erreicht. Die falsche Taktik oder der falsche Flugweg haben schon oft einen Flug früher enden lassen, als es erwünscht war. Steht man dann auf einem Acker, braucht man ein Team, das den Anhänger fertig macht und einen zurückholt. Je nachdem wie weit man gekommen ist, hat man dann einige Stunden Zeit, über seine Fehler nachzudenken, oder die Schuld einfach auf das zu schlechte Wetter zu schieben. Ganz übel ist es dann, wenn man die anderen Wettbewerbsteilnehmer in großer Höhe über seinen Landeacker fliegen sieht...

Kunstflugwettbewerbe und Meisterschaften

Mit Segelflugzeugen kann man fast alle Kunstflugfiguren fliegen, die man mit einem Motorflugzeug auch fliegen kann. Der Unterschied zum Motorflug besteht darin, daß man die nötige Geschwindigkeit für die Figuren allein aus der Flughöhe beziehen muss und nicht aus der Motorleistung.

Eine MDM Fox beim Kunstflug
Eine MDM Fox beim Kunstflug

Bevor man Kunstflug machen darf, muß erst die Kunstflugberechtigung erworben werden. Dazu besucht man einen Lehrgang, der mit einer Prüfung abschließt. Die Kunstflugberechtigung wird dann in den Luftfahrerschein eingetragen.

Die Kunstflugbox
Die Kunstflugbox

Außerdem muß das Flugzeug für Kunstflug zugelassen sein. Einige Flugzeuge eignen sich besser, andere weniger gut zum Kunstflug. Moderne Kunstflugzeuge haben eine relativ geringe Spannweite und große Ruder, damit sie wendig sind. Außerdem besitzen eine besonders hohe Festigkeit.

Auf Kunstflugwettbewerben werden die Segelflugzeuge von einem Schleppflugzeug auf eine Höhe von 1200 m über Grund in eine Kunstflugbox geschleppt. Diese Höhe muss dann ausreichen, um das komplette Kunstflugprogramm zu fliegen. Die Box ist ein Luftraum von 1000 m Länge und Breite, und 1000 m Höhe. Das Programm besteht aus mehreren, aufeinanderfolgenden Kunstflugfiguren und darf nur in dieser Box geflogen werden. Verläßt man die Box, so bedeutet das Punktabzug. Für jede Figur gibt es eine maximale Punktzahl, und je nachdem wie gut eine Figur geflogen wurde, verteilt eine Jury die Punkte.

Beispiel für ein Kunstflugprogramm
Beispiel für ein Kunstflugprogramm

Auf einem Wettbewerb müssen verschiedene Programme in mehreren Durchgängen geflogen werden. In der "Bekannten Pflicht", wird ein Programm geflogen, das von den Piloten ausgiebig trainiert werden konnte. Weiterhin gibt es einige "unbekannte Pflichten", die erst während des Wettbewerbs bekanntgegeben werden, und die vorher nicht geübt werden dürfen. Die unbekannten Pflichten wechseln sich ab mit Durchgängen, in denen die Piloten jeweils die von ihnen selbst zusammengestellte und entsprechend geübte "Kür" fliegen. Die Punkte der verschiedenen Durchgänge werden aufsummiert und entscheiden am Ende des Wettbewerbs über die Rangliste.

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Mit der Cessna über San Francisco, Kalifornien/USA
Mit der Cessna über San Francisco, Kalifornien/USA

Motorflugzeuge fliegen, wie jedes andere Flugzeug auch, durch Luft, die das Tragflügelprofil umströmt und dadurch Auftrieb erzeugt. Diese Luftströmung kommt duch die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs zustande ("Fahrtwind"). Die Vorwärtsbewegung wird durch den Motor und den Propeller erzeugt, ähnlich wie bei einem Schiff. Um beim Start genug Vorwärtsgeschwindigkeit aufzubauen (und damit genug Auftrieb), muss das Flugzeug auf einer Startbahn Anlauf nehmen. Bei der Landung muss die Vorwärtsgeschwindigkeit auf der Landebahn wieder abgebremst werden. Flugzeuge haben also eine Mindestgeschwindigkeit, unterhalb derer sie nicht mehr flugfähig sind. Die nötige Länge der Start- und Landebahn hängt vom Gewicht des Flugzeugs, von der Motorleistung, vom Bahnbelag (Gras/Asphalt), vom Wind und von einigen anderen Faktoren ab. Große Flugzeuge brauchen im allgemeinen eine längere Start- und Landebahn als Kleine.

Wie weit kann man fliegen?

Eine Boeing 747 im Anflug auf Los Angeles, Kalifornien/USA
Eine Boeing 747 im Anflug auf Los Angeles, Kalifornien/USA

Das hängt von mehreren Faktoren ab. Natürlich ist die Kraftstoffmenge an Bord wichtig. Da in größeren Höhen die Luftdichte geringer ist, hat ein Flugzeug hier einen geringeren Luftwiderstand. Daraus ergibt sich ein geringerer Kraftstoffverbrauch und eine höhere Geschwindigkeit als in niedrigen Höhen. Außerdem hängt der Kraftstoffverbrauch noch von der Fluggeschwindigkeit, dem Gewicht des Flugzeugs, und einigen anderen Dingen ab.

Eine viersitzige Cessna 172 zum Beispiel, kann mit einer Tankfüllung über 1000 km weit fliegen und eine Reisegeschwidigkeit von bis zu 225 km/h erreichen. Hat sie einen verstellbaren Propeller und ein einziehbares Fahrwerk, kann es noch mehr sein. Natürlich gibt es auch Flugzeuge, die noch größere Entfernungen und Geschwindigkeiten erreichen.

Wie hoch kann man fliegen?

14.500 ft/4400 m mit der Cessna in der kalifornischen Thermik
14.500 ft/4400 m mit der Cessna in der kalifornischen Thermik

Die Höhe, die ein Motorflugzeug aus eigener Kraft erreichen kann ist durch die Luftdichte und die Motorleistung begrenzt. Je höher man fliegt, desto geringer wird die Luftdichte und desto weniger Sauerstoff steht dem Motor zur Verbrennung zur Verfügung. Irgendwann geht ihm einfach die Luft aus. Durch Turbolader kann man diesen Effekt etwas hinauszögern, sehr große Höhen erreichen aber nur Flugzeuge mit Düsentriebwerken.

Die Cessna 172 unseres Vereins fliegt aus eigener Kraft etwa 13.000 ft/3950 m hoch. Unter Zuhilfenahme der Thermik (wenn sie denn so hoch geht) und mit etwas Geschick geht es jedoch auch noch etwas höher.

Wo darf man fliegen?

Mit der Cessna 172 über dem Los Angeles International Airport, Kalifornien/USA
Mit der Cessna 172 über dem Los Angeles International Airport, Kalifornien/USA

Prinzipiell darf überall geflogen werden. Der Luftraum ist allerdings in verschiedene Kategorien eingeteilt, von denen einige nur unter bestimmten Bedingungen oder mit einer Freigabe durchflogen werden dürfen. Auch Landesgrenzen sind normalerweise kein Hindernis bei einem Streckenflug, sofern man die Berechtigung zum Funken in Englisch hat (BZF I oder AZF).

Was passiert, wenn der Motor ausfällt?

Jedes Flugzeug, sogar ein Hubschrauber, fliegt auch ohne Motor. Es wird dann sozusagen zu einem Segelflugzeug. Der Unterschied zu einem richtigen Segelflugzeug ist dann allerdings die Gleitzahl und die Geschwindigkeit. Segelflugzeuge gleiten aus 1000 m Höhe etwa 30 km weit, Motorflugzeuge (wie unsere Cessna) nur etwa 10 km. Man sinkt schneller und muss schneller ein geeignetes Landefeld finden. Solche Notlandungen nach Motorausfällen werden in der Ausbildung geübt und müssen in der praktischen Prüfung dem Prüfer vorgeführt werden.

Woraus besteht ein Motorflugzeug?

Wie Segelflugzeuge auch, können Motorflugzeuge in Holzbauweise, Gemischtbauweise, Kunststoff- oder Metallbauweise hergestellt sein.

Das Cockpit der DR-400
Das Cockpit der DR-400

In Holzbauweise hergestellte Flugzeuge haben einen Rumpf sowie Tragflächen aus Holz. Dabei sind Rumpf und Tragflächen meist nur ein Holzgerippe, das mit Stoff bespannt wird, um Gewicht zu sparen. Unsere Schleppmaschine, eine DR-400, ist in dieser Art gebaut.

Flugzeuge in Gemischtbauweise haben meistens einen Stahlrohrrumpf und Tragflächen aus Holz. Auch hier sind Rumpf und Tragflächen üblicherweise mit Stoff bespannt.

Die meisten Motorflugzeuge werden in Metallbauweise hergestellt. Sie Bestehen aus einem Metallgerippe, welches mit dünnem Aluminiumblech beplankt ist. Die verschiedenen Metallteile werden meist durch Nieten zusammengehalten. Ein solches Flugzeug ist zum Beispiel unsere Cessna 172.

Kleinere, meist zweisitzige Motorflugzeuge werden heute auch oft aus Kunststoffen wie Kohlefaser- und Glasfaserverbundwerkstoffen hergestellt. Der Rumpf und die Tragflächen eines Kuststoffflugzeugs werden nicht mehr mit Stoff bespannt oder beplankt, sondern bestehen vollständig aus GfK oder KfK.

Was für ein Motor ist in einem Motorflugzeug?

Motoren von Flugzeugen sind auf hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit ausgelegt. Außerdem müssen Flugmotoren unter speziellen Bedingungen (unterschiedlichen Luftdichten, Vereisungsgefahr, hoher Dauerleistung) zuverlässig laufen. Im Vergleich zu Motoren in Autos sind deshalb einige Unterschiede festzustellen.

Mit der Cessna 172 über Las Vegas, Nevada/USA
Mit der Cessna 172 über Las Vegas, Nevada/USA

Die Zündanlage ist keine Batteriezündung, sondern eine Magnetzündung. Die elektrische Spannung zum Erzeugen des Zündfunken wird durch elektrische Magnete durch die Motordrehung erzeugt. Somit ist die Zündung vollständig unabhängig von der Bordelektrik des Flugzeugs. Die dazu notwendigen Zündmagnete sind doppelt ausgeführt. Jeder Zylinder hat außerdem zwei Zündkerzen, die jeweils von einem Magneten angesteuert werden. Das Zündsystem ist dadurch vollständig redundant.

Der Kraftstoff für Kolbenmotoren in Flugzeugen ist nicht Kerosin (das wird nur für Jettriebwerke verwendet), sondern ähnlich wie Super-Kraftstoff für Autos. Er besitzt einige Zusätze, die für eine saubere Verbrennung unter den erforderlichen Bedingungen sorgen. Entgegen der landläufigen Meinung ist Flugbenzin übrigens nicht steuerfrei. Steuerfreiheit gibt es nur für den Jet-Kraftstoff (Kerosin) in der gewerblichen Luftfahrt. Ein Liter Flugbenzin (AVGAS, Aviation Gasoline) kostet zur Zeit über 2,40 €!

Auf dem Las Vegas International Airport, Nevada/USA
Auf dem Las Vegas International Airport, Nevada/USA

Da die Luftdichte mit der Höhe abnimmt, muss mit zunehmender Höhe auch die Kraftstoffzufuhr entsprechend reduziert werden, um das Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft zu halten. Ansonsten würde das Gemisch verfetten, was zu reduzierter Motorleistung und erhöhtem Kraftstoffverbrauch führte.

Um ein Vereisen des Vergasers bei geringen Motorleistungen zu verhindern, gibt es eine Vergaservorwärmung. Mit ihr leitet man an der Auspuffanlage vorgewärmte Luft in den Vergaser, die eventuelles Eis verdunstet oder garnicht erst entstehen lässt. Flugzeuge mit Kraftstoffeinspritzung brauchen das natürlich nicht.

Um die Zuverlässigkeit weiter zu erhöhen, sind an der Flugzeugzelle wie auch am Motor in festgelegten Zeitintervallen (meist alle 50 Flugstunden) Kontrollen vorgeschrieben. Je nach Kontrolle wird das Flugzeug dabei Teilweise zerlegt und bestimmte Teile überprüft und/oder ausgewechselt. Der Motor und der Propeller müssen nach Ablauf einer bestimmten Flugzeit Komplett gewechselt oder überholt werden.

Welche Arten von Motorflugzeugen gibt es?

Im Anflug auf den Van Nuys Airport, Kalifornien/USA
Im Anflug auf den Van Nuys Airport, Kalifornien/USA

Die Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug) nach JAR-FCL (siehe auch unter Ausbildung) berechtigt zum Führen von Flugzeugen, für die man eine Musterberechtigung hat. Normalerweise erwirbt man die Musterberechtigung für einmotorige, kolbenmotorgetriebene Landflugzeuge mit einem maximalen Fluggewicht von bis zu zwei Tonnen. Von Vereinen betriebene Flugzeuge wie eine Cessna 172 oder Piper 28 wiegen ungefähr eine Tonne und sind normalerweise mit allem ausgerüstet, was der Streckenflieger benötigt. Sprechfunkgeräte, Funknavigationsgeräte und Sekundärradarantwortgerät (Transponder) sind Standard. Viele Vereine betreiben auch Flugzeuge, die neben dem Reiseflug auch zum Schleppen von Segelflugzeugen verwendet werden können. Wie Autos, Surfbretter oder Schuhe kann man aber auch Flugzeuge für verschiedene Zwecke optimieren.

Das einsitzige Kunstflugzeug Zlin 50
Das einsitzige Kunstflugzeug Zlin 50

Flugzeuge die für einen schnellen Reiseflug optimiert sind haben meist ein einziehbares Fahrwerk und einen verstellbaren Propeller. Vergleichbar mit der Schaltung eines Autos stellt man bei einem Verstellpropeller den Anstellwinkel der Propellerblätter während des Fluges entsprechend der Fluggeschwindigkeit ein. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die Geschwindigkeit gesteigert werden. Soll ein Flugzeug auch bei Flügen in schlechtem Wetter und ohne Sicht benutzt werden, so ist zusätzliche Ausrüstung, insbesondere Navigationsausrüstung, erforderlich. Für solche Flüge nach Instrumentenflugregeln muß der Pilot außerdem eine Instrumentenflugberechtigung haben. Auch Autopiloten, Enteisungsanlagen und elektronische Navigationsgeräte ähnlich denen in Verkehrsflugzeugen findet man in Reiseflugzeugen der Oberklasse.

Flugzeuge für den Kunstflug müssen speziell hierfür zugelassen sein. Sie sind meist leicht und mit einem starken Motor und kurzen, stabilen Tragfächen ausgestattet. Auf Funknavigationsgeräte und beim Kustflug überflüssige Ausrüstungsteile verzichtet man oft. Kunstflugzeuge müssen mit einem Beschläunigungsmesser ausgerüstet sein, der die Lastvielfachen im Flug anzeigt. Sie können für Belastungen von bis zu +9/-9 g und mehr ausgelegt sein.

Der Flugbetrieb in der Praxis

Besitzt man kein eigenes Flugzeug (was meistens der Fall ist), so chartert man eins bei einer Flugschule oder bei einem Verein. Üblicherweise trägt man sich dazu mit Terminwunsch und Uhrzeit in eine Charterliste (bei meinem Verein im Internet) ein. Die Abrechnung erfolgt meist pro geflogener Minute.

Zum gecharterten Termin nimmt man das Flugzeug in Empfang und unterzieht es einer gründlichen Außenkontrolle anhand einer Checkliste. Kurz vor dem Start werden Instrumente, Motor, Ruder und alle anderen wichtigen Elemente auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Bei Landung auf einem Flugplatz muss meistens eine Landegebühr von ein paar Euro gezahlt werden, und eventuell fallen auch Kosten für die Unterstellung des Flugzeugs über Nacht an. Nach Beendigung des Fluges werden die Flugdaten in das Bordbuch des Flugzeugs und in das persönliche Flugbuch des Piloten eingetragen. Zum Schluss muss das Flugzeug noch gewaschen und in die Halle eingeräumt oder angeleint werden, bevor man wieder nach Hause geht.

Die Motorflugausbildung

Seit dem 10.05.2003 sind die Lizenzverfahren in der Luftfahrt den europäischen Richtlinien angepasst worden, es gibt nun verschiedene Motorfluglizenzen.

Die Privatpilotenlizenz nach JAR-FCL
Privatpilotenlizenz nach JAR-FCL

Die Nationale Lizenz berechtigt zum Führen von Motorflugzeugen in Deutschland, die JAR-FCL Lizenz ist international gültig und in der Ausbildung umfangreicher. Für beide Lizenzen braucht man eine Musterberechtigung, um einen Flugzeugtypen fliegen zu dürfen. Mit der nationalen Lizenz bekommt man die Musterberechtigung für Luftfahrzeuge bis 750kg, mit der JAR-FCL Lizenz für Flugzeuge bis 2000kg. Zusätzliche Berechtigungen (z.B. Kunstflug, Nachtflug, Schleppberechtigung, Instrumentenflugberechtigung, Lehrberechtigung usw.) werden in den Anhang zur Lizenz eingetragen.

Der erste Ausbildungsabschnitt in der praktischen Motorflugflugausbildung endet, je nach Begabung und Engagement, nach ca. 40 bis 80 Flügen mit Fluglehrer mit den ersten drei Alleinflügen. Insgesamt sind während der praktischen Ausbildung mindestens 35 Flugstunden zu absolvieren, davon mindestens 15 Stunden im Alleinflug (JAR-FCL, für die nationale Lizen 10 Stunden weniger).

Die theoretische Ausbildung umfasst mindestens 80 Unterrichtsstunden, verteilt auf die Fächer Luftrecht und ATC Verfahren, Navigation, Flugleistung und Flugplanung, menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Aerodynamik, Allgemeine Luftfahrzeugkunde, betriebliche Verfahren und Verhalten in besonderen Fällen. Für die Flugfunkausbildung sind keine Mindeststunden vorgeschrieben.

Die Ausbildung kann im Alter von 16 Jahren begonnen werden, auch Alleinflüge sind in diesem Alter schon möglich. Die Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug), die zum eigenverantwortlichen Fliegen und zum Mitnehmen von Fluggästen erforderlich ist, wird frühestens im Alter von 18 Jahren ausgehändigt. Sie berechtigt zum Führen von Flugzeugen entsprechend der Musterberechtigung am Tage.

Die Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug) wird für fünf Jahre ausgestellt, die Musterberechtigung ist zwei Jahre gültig. Sie muß duch den Nachweis von mindestens 12 Flugstunden auf Motorflugzeugen, einem Checkflug sowie einem aktuellen Fliegertauglichkeitszeugnis, verlängert werden. Die Nachweise erfolgen durch die Eintragungen im Flugbuch, das laut Gesetzt jeder Pilot führen muß.

Wettbewerbe und Meisterschaften

Auch im Motorflugsport werden Wettbewerbe und Meisterschaften, bis hin zu Weltmeisterschaften, abgehalten. Am weitesten verbreitet sind dabei die Wettbewerbsarten Präzisionsflug (auch Rallyeflug genannt) und Kunstflug.

Präzisionsfliegen/Rallyefliegen

Ziellandung einer Morane
Ziellandung einer Morane

Beim Präzisionsflug geht es darum, mit dem Flugzeug besonders exakt zu fliegen. Nur das, was jeder Pilot sowieso schon können sollte, wird hier verlangt. Allerdings viel präziser.

Ein Teil eines Präzisionsflugwettbewerbs ist die Ziellandung. Die Landebahn hat eine Querlinie, auf der gelandet werden muss. Für jeden Meter Abweichung gibt es Strafpunkte. Ein weiterer Teil ist so etwas wie ein Orientierungslauf in der Luft. Unter Zeitdruck müssen sich die Piloten auf einen Flug vorbereiten und diesen auf den Meter und die Sekunde genau abfliegen. Während des Fluges müssen sie dabei ausgelegte Bodenzeichen identifizieren, sowie anhand von Fotos bestimmte Bodenmerkmale erkennen. Hilfsmittel wie GPS sind dabei nicht zugelassen.

Für den Präzisionsflug braucht man kein spezielles Flugzeug. Meist werden gängige Typen wie die Cessna 152 geflogen, da sie sehr einfach zu handhaben und preiswert sind.

Kunstflugwettbewerbe und Meisterschaften

Beim Kunstflug mit einer Zlin 142
Beim Kunstflug mit einer Zlin 142

Bevor man Kunstflug machen darf, muss erst die Kunstflugberechtigung erworben werden. Dazu besucht man einen Lehrgang, der mit einer Prüfung abschließt. Die Kunstflugberechtigung wird dann in den Anhang zur Privatpilotenlizenz eingetragen. Außerdem muss das Flugzeug für Kunstflug zugelassen sein. Einige Flugzeuge eignen sich besser, andere weniger gut zum Kunstflug. Moderne Kunstflugzeuge haben eine relativ geringe Spannweite und große Ruder, damit sie wendig sind. Außerdem besitzen sie eine besonders hohe Festigkeit, sind leicht und haben einen starken Motor.

Das Prüfungsprogramm für die praktische Kunstflugprüfung
Prüfungsprogramm für die praktische Kunstflugprüfung

Auf Kunstflugwettbewerben wird das Kunstflugprogramm in einer sogenannten Kunstflugbox geflogen. Die Box ist ein Luftraum von 1000 m Länge und Breite, und 1000 m Höhe. Das Programm besteht aus mehreren, aufeinanderfolgenden Kunstflugfiguren und darf nur in dieser Box geflogen werden. Verläßt man die Box, so bedeutet das Punktabzug. Für jede Figur gibt es eine maximale Punktzahl, und je nachdem wie gut eine Figur geflogen wurde, verteilt eine Jury die Punkte.

Die Kunstflugbox
Die Kunstflugbox

Auf einem Wettbewerb müssen verschiedene Programme in mehreren Durchgängen geflogen werden. In der "Bekannten Pflicht" wird ein Programm geflogen, das von den Piloten ausgiebig trainiert werden konnte. Weiterhin gibt es einige "unbekannte Pflichten", die erst während des Wettbewerbs bekanntgegeben werden, und die vorher nicht geübt werden dürfen. Die unbekannten Pflichten wechseln sich ab mit Durchgängen, in denen die Piloten jeweils die von ihnen selbst zusammengestellte und entsprechend geübte "Kür" fliegen. Die Punkte der verschiedenen Durchgänge werden aufsummiert und entscheiden am Ende des Wettbewerbs über die Rangliste.

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Die Richtlininen und Gesetze zur Ausbildung von Luftfahrtpersonel haben sich in Zuge der EU-Angleichnung zum 01.05.2003 geändert. Die alten Lizenzen (PPL A, B oder C) können in eine der neuen Lizenzen umgeschrieben werden.

Privatpilotenlizenz nach JAR-FCL
Privatpilotenlizenz nach JAR-FCL

Hier folgt eine allgemeine Beschreibung der Ausbildung zum Privatpiloten. Details zur Segelflug- und Motorflugausbildung gibt es auf den entsprechenden Seiten.

Die Ausbildung zum Privatluftfahrzeugführer (so die amtliche Bezeichnung) gliedert sich in einen theoretischen und einen praktischen Teil. Die praktische Ausbildung wird überwiegend im Sommerhalbjahr, die theoretische Ausbildung überwiegend im Winterhalbjahr durchgeführt. Man kann im Winter mit der Theorie oder im Sommer mit der Praxis in die Ausbildung einsteigen. Sie dauert für Segelflugzeugführer zwischen einem und vier Jahren (normalerweise zwei bis drei Jahre), je nach Wetter, Begabung und persönlichem Einsatz. Die Motorflugausbildung geht üblicherweise schneller von statten, da die Wetterabhängigkeit nicht so groß ist. Alle Fluglehrertätigkeiten im Verein sind für die Flugschüler kostenfrei.

Die praktische Ausbildung

Sie gliedert sich in drei Ausbildungsabschnitte. Der Flugschüler sitzt vom ersten Start an auf dem Sitz des Piloten (üblicherweise vorne oder links, je nach Flugzeug). Der Fluglehrer sitzt daneben oder dahinter und leitet den Schüler an. Er kann von seinem Sitz das Flugzeug genauso steuern wie vom Pilotensitz aus.

A-Abzeichen Der erste Ausbildungsabschnitt legt die Grundlagen zur Beherrschung des Flugzeuges und das taktisch richtige Verhalten im Luftraum. Vorflugkontrolle, Geradeausflug, Kurvenflug, Starten, Landen und andere wichtige Dinge werden hier vermittelt. Der erste Ausbildungsabschnitt endet mit dem ersten Alleinflug. Dabei bleibt der Fluglehrer am Boden und kann nur noch durch Anweisungen über Funk den Flug beeinflussen. Diese sogenannte A-Prüfung ist für viele Piloten das aufregendste und schönste in ihrem Fliegerleben. Für die Fluglehrer ist es natürlich nicht minder aufregend. Die bestandene A-Prüfung berechtigt noch nicht zur Mitnahme von Fluggästen oder zum eigenverantwortlichen Fliegen.

B-Abzeichen C-Abzeichen Im zweiten Ausbildungsabschnitt werden die fliegerischen Fertigkeiten weiter verfeinert. Notverfahren, spezielle Start- und Landetechniken, Umschulung auf andere Flugzeugmuster, Thermikfliegen (bei den Segelfliegern) und so weiter werden gelernt und geübt. Dabei ist der Fluglehrer teilweise mit an Bord, teilweise werden die Flüge auch im Alleinflug unternommen. In diesem Ausbildungsabschnitt werden die B- und die C-Prüfung abgelegt.

Der dritte Ausbildungsabschnitt dient der Erlangung der Streckenflugreife. Dabei werden Dinge wie Navigation, Flugplanung, Wettereinschätzung und Luftrecht in die Praxis umgesetzt. Auch hier ist der Fluglehrer teilweise mit an Bord. Dieser Ausbildungsabschnitt endet mit einem Streckenflug, den der Schüler im Alleinflug zurückzulegen hat.

Die praktische Ausbildung endet mit einer Prüfung vor einem Beauftragten des Regierungspräsidiums. Der Prüfer sitzt auf dem Sitz des Fluglehrers und verschafft sich ein Bild über die praktischen "Flugkünste" der Bewerbers.

Die Theoretische Ausbildung

findet in verschiedenen Fächern statt. Sie endet mit einer schriftlichen und eventuell einer mündlichen theoretischen Prüfung in diesen Fächern. Sie wird wie die praktische Prüfung von Beauftragten des Regierungspräsidiums abgenommen.

Klassifizierung des Luftraums
Klassifizierung des Luftraums

Luftrecht und ATC Verfahren ist das Fach, dass sich mit den verschiedenen Lufträumen, der Haftung und den wichtigsten Gesetzten und Regeln für die Flugpraxis beschäftigt. ATC Verfahren sind die Air Traffic Control Abläufe, hier geht es darum, wie man sich an Verkehrsflughäfen oder beim Kontakt mit Fluglotsen verhält.

ICAO Luftfahrerkarte
ICAO Luftfahrerkarte

Navigation ist die Lehre der Orts- und Kursbestimmung. Wie kann ich meine Position bestimmen? Wie komme ich von Hier nach Dort? Wie benutzt man Navigationsbesteck und Luftfahrtkarten? Wie gehe ich mit Funknavigationsgeräten und GPS um? Dies sind Fragen, die hier ausführlich besprochen und anhand von Theorie und praktischen Beispielaufgaben beantwortet werden.

Druckverlauf um ein Tragflügelprofil
Druckverlauf um ein Tragflügelprofil

Aerodynamik heißt das Fach das erklärt, warum ein Flugzeug fliegt. Auftrieb, Widerstand, Polare, Profil, Druckpunkt, Schränkung... alles Begriffe, die hier genau erklärt und später in der Prüfung abgefragt werden.

Geschwindigkeitspolare
Geschwindigkeitspolare

Flugleistung und Flugplanung Welche Flugleistung hat mein Flugzeug und wovon hängt sie ab? Wieviel Kraftstoff, wieviel Start und Landestrecke brauche ich für den Flug, wieviel Zeit brauche ich für diese Strecke? Unter welchen Bedingungen kann diese Strecke geflogen werden? Alles was die sichere Flugdurchführung betrifft, wird hier behandelt.

Das Prinzip der Staudruckmessung
Das Prinzip der Staudruckmessung

Technik/Allgemeine Luftfahrzeugkunde heißt das Fach das erklärt, wie ein Flugzeug funktioniert. Die verschiedenen Bauformen, Bezeichnungen am Flugzeug (wenn nicht schon vom praktischen Teil bekannt), Instrumentenkunde, Motorkunde usw. sind dann auch Bestandteil der Prüfung.

Höhenwetterkarten
Höhenwetterkarten

Meteorologie ist die Wetterkunde. Hier werden die theoretischen Grundlagen zur Beurteilung des Flugwetters gelegt. Kalt/Warmfront, Okklusion, Vereisung am Flugzeug, Wetterkarten, Wetterdienste, Wetterinformationsquellen und vieles mehr werden besprochen.

Ringelpietz
Ringelpietz

Betriebliche Verfahren/Verhalten in besonderen Fällen ist das fünfte Prüfungsfach. Es wird hier gelernt wie man mit verschiedenen Situationen (Außenlandung, starker Wind usw.) umgeht und wie man sich in Notsituationen verhalten soll.

Der Gleichgewichtssinn
Der Gleichgewichtssinn

Menschliches Leistungsvermögen ist von vielen Faktoren abhängig, die sich beim Fliegen ändern. Wie reagiert der Körper auf Beschleunigungen, Sauerstoffmangel, Druckunterschiede, Anstrengung, wie verändert sich meine Wahrnehmung unter verschiedenen Bedingungen? Das wird in diesem Prüfungsfach abgefragt.

Flugfunk ist ein Ausbildungsfach, das in einer schriftlichen und einer mündlichen

Flugfunkzeugnis AZF
Flugfunkzeugnis AZF

Ausbildung die Verfahren im Flugfunk und das Verhalten an Verkehrsflughäfen lehrt. Die Prüfung wird nicht (wie bei den anderen Fächern) vom Regierungspräsidium, sondern von der Bundesnetzagentur zusammen mit der Deutschen Flugsicherung GmbH abgenommen. Nach Bestehen der schriftlichen (60 Minuten) und der mündlichen (ca. 20 Minuten) Prüfung erhält man ein amtliches Flugfunkzeugnis.

Nach Bestehen aller Prüfungen erhält man je nach Ausbildung den Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, die Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug) nach JAR-FCL oder die nationale Privatpilotenlizenz (für Motorflugzeuge). Optional können weitere Berechtigungen (z.B. für Kunstflug, Nachtflug, Instrumentenflug, Schleppen von Segelflugzeugen, Lehrberechtigung usw.) durch zusätzliche Ausbildung und Prüfung erworben werden, die dann in die Lizenz eingetragen werden.

Die Eingangsbedingung um das Fliegen zu lernen ist eine durchschnittliche körperliche und geistige Fitness, die von einem Fliegerarzt in einem Tauglichkeitszeugnis bescheinigt wird. Eine Brille muss kein Hindernis sein. Hier die Bedingungen im Detail:

  • Mindestalter: Segelflug 14 Jahre (Lizenzerhalt frühestens mit 16 Jahren) Motorsegeler und Motorflug 16 Jahre (Lizenzerhalt frühestens mit 18 Jahren)
  • Fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis
  • Zwei beglaubigte Geburtsurkunden
  • Eine Erklärung über schwebende Strafvervahren
  • Polizeiliches Führungszeugnis
  • Auszug aus dem Verkehrszentralregister
  • Zwei Lichtbilder
  • Bei Minderjahrigen das Einverständnis aller Erziehungsberechtigten

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Der Aeroclub Bayer Uerdingen e.V.

zum Aeroclub Bayer Uerdingen e.V. zum Deutschen Aero Club 1984 bin ich in den Luftsportverein Bayer Uerdingen e.V eingetreten. Zu Beginn des Jahres 2005 hat sich der LSV Bayer Uerdingen mit dem zweitgrößten Verein am Flugplatz in Krefeld, dem Aeroclub Krefeld, vereint, und den Aeroclub Bayer Uerdingen e.V. gegründet. Nun sind wir der zweitgrößte Luftsportverein Deutschlands. Dieser wiederum ist Mitglied im Dachverband für den deutschen Luftsport, dem Deutschen Aero Club (DAeC). Mein Verein hat nun etwa 450 Mitglieder in den Sparten Ballonfahren, Modellflug, Motorflug, Motorsegler und Segelflug. Er ist der größte der zwei Vereine, die auf dem Flugplatz Krefeld-Egelsberg (NRW) fliegen. Hier gehts zur offiziellen Homepage des AC Bayer Uerdingen.

Der Flugbetrieb findet in der Sommersaison an Samstagen ab 14:00 Uhr, an Sonn- und Feiertagen ab 9:00 Uhr, sowie nach Vereinbahrung auf unserem Flugplatz statt. Im Winterhalbjahr werden die Flugzeuge in unserer Werkstatt im Bayerwerk unter Anleitung unseres technischen Personals gewartet und kleinere Reparaturen durchgeführt.

 Der Verein im Fluglager 2000 in Blois/Frankreich
 Der LSV Bayer Uerdingen im Fluglager 2000 in Blois/Frankreich

 

In den Sommerferien fährt der Verein mit allen Segelflugzeugen und der Schleppmaschine für drei Wochen in den Fliegerurlaub. Auch Nichtflieger und Familienmitglieder sind mit dabei. Wegen des guten Wetters geht es meistens nach Frankreich auf einen Flugplatz mit angeschlossener Campingmöglichkeit. Dieses Fluglager wird sowohl zur Ausbildung als auch zum Leistungsflug genutzt und ist für alle Beteiligten der fliegerische Höhepunkt des Jahres.

Aber auch in der "flugärmeren" Saison wird einiges unternommen. Im Winter fährt der Verein mit ungefähr 40 Personen in die Skihütte des Bayer Skiclubs nach Langewiese bei Winterberg (Sauerland). Auch zu diesem Anlass sind immer Nichtflieger und Nichtmitglieder dabei. Hier wird dann nach Lust und Laune gefeiert, gewandert, Ski gefahren, gelesen, relaxt und geklönt. Für Jeden ist etwas dabei. Nicht zu vergessen ist natürlich auch unsere jährliche Nikolausfeier. Außerdem findet der Theorieunterricht sowie die Pflege und Wartung der Flugzeuge hauptsächlich im Winter statt.

Die Flugzeuge des Vereins können von Vereinsmitgliedern mit der entsprechenden Berechtigung nach einer Einweisung durch einen Fluglehrer geflogen werden. Bei den Motorflugzeugen und dem Motorsegler entstehen dem Piloten dabei Kosten pro geflogener Minute, bei den Segelflugzeugen muß nur der Start bezahlt werden, unabhängig von der Flugdauer. Der Flugzeugpark des Vereins setzt sich aus den folgenden Flugzeugen zusammen:

Discus CS  1W Discus CS    "1W"
Einsitziges Leistungssegelflugzeug der Standardklasse
Hersteller: Schempp-Hirth Flugzeugbau, Kirchheim-Teck
Spannweite: 15 m
Gleitzahl: 43
Baujahr 1996
Discus CS  1X Discus CS    "1X"
Einsitziges Leistungssegelflugzeug der Standardklasse
Hersteller: Schempp-Hirth Flugzeugbau, Kirchheim-Teck
Spannweite: 15 m
Gleitzahl: 43
Baujahr 1993
LS-4b  1Y LS-4b    "1Y"
Einsitziges Leistungssegelflugzeug der Standardklasse
Hersteller: Rolladen-Schneider Flugzeugbau, Egelsbach
Spannweite: 15 m
Gleitzahl: 40
Baujahr 1994
LS-4b  3N LS-4b    "3N"
Einsitziges Leistungssegelflugzeug der Standardklasse
Hersteller: Rolladen-Schneider Flugzeugbau, Egelsbach
Spannweite: 15 m
Gleitzahl: 40
LS-4b  4N LS-4b    "4N"
Einsitziges Leistungssegelflugzeug der Standardklasse
Hersteller: Rolladen-Schneider Flugzeugbau, Egelsbach
Spannweite: 15 m
Gleitzahl: 40
DG-505 Orion  1T DG-505 Orion    "1T"
Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug für Streckenflug und Kunstflug
Hersteller: DG-Flugzeugbau, Bruchsal
Spannweite: 17,2/20 m
Gleitzahl: 44
Baujahr 2000
ASK-21 ASK-21    "D-7708"
Doppelsitziges Segelflugzeug für Ausbildung, Streckenflug und Kunstflug
Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, Poppenhausen
Spannweite: 17 m
Gleitzahl: 34
ASK-21  1Z ASK-21    "1Z"
Doppelsitziges Segelflugzeug für Ausbildung, Streckenflug und Kunstflug
Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, Poppenhausen
Spannweite: 17 m
Gleitzahl: 34
Baujahr 1981
Unsere Anhänger Anhänger Cobra
Für jedes Segelflugzeug hat der Verein einen speziellen Segelflugzeug-Transportanhänger der Marke Cobra.
SF-25C Rotax  US SF-25C Rotax    "US"
Doppelsitziger Motorsegler für Ausbildung und Streckenflug
Hersteller: Scheibe Flugzeugbau, Dachau
Spannweite: 15,5m
Gleitzahl: 24
Motor: 4-Zylinder Rotax, 81 PS
Reisegeschwindigkeit: 170 km/h
Baujahr 1997
SF25 Rotax CK SF-25C Rotax    "CK"
Doppelsitziger Motorsegler für Ausbildung, Segelflugzeugschlepp und Streckenflug
Hersteller: Scheibe Flugzeugbau, Dachau
Spannweite: 15,5m
Gleitzahl: 24
Motor: 4-Zylinder Rotax, 100 PS
Reisegeschwindigkeit: 170 km/h
DR-400/180R  IA DR-400/180R    "IA"
Viersitziges Motorflugzeug für Reiseflug und zum Schleppen von Segelflugzeugen
Hersteller: Avions Robin, Dijon, Frankreich
Spannweite: 8,7 m
Motor: 4-Zylinder Lycoming, 180 PS
Reisegeschwindigkeit: 190 km/h
Baujahr 1985

Der Flugplatz Krefeld-Egelsberg

Im Anflug auf die Piste 24 am Flugplatz Krefeld-Egelsberg Unser Fluggelände Krefeld-Egelsberg (EDLK) befindet sich im Norden von Krefelds Stadtteil Traar auf dem Egelsberg.

Der Flugplatz Krefeld-Egelsberg ist ein Sonderlandeplatz mit einer 640 m langen Graspiste. Daneben haben wir noch eine Segelflugbahn, eine Rückholbahn zum Zurückschieben der Segelflugzeuge und eine Windenstartbahn von ca. 850 m Länge.

Am Flugplatz gibt es eine Gaststätte und eine Kinderspielplatz, die bei schönem Wetter stets viele Gäste anziehen.

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